Startseite > Straßenbahn Streckenkunde

Streckenabschnitt Endhaltestelle Söflingen - Abzweig Betriebshof:

Unsere Reise beginnt an der Endhaltestelle Söflingen. Hier liegt die Haltestelle in einer Wendeschleife

mitten in dörfliche Umgebung. Der Klosterhof ist nur wenige Schritte entfernt. Dicht an den Häusern (leider seit ein paar Jahren Neubauten) vorbei umfährt die Straßenbahn ein Häuserblock. Direkt vor der St.-Leonard-Kapelle fährt sie in die Einbahnstraße "Neue Gasse" ein, die in der Mitte der Fahrbahn den Gleiskörper trägt. Nach ein paar Hundert Meter kommt von links das Gegengleis wieder zurück. Gleich darauf folgt die Haltestelle "Sonnenstraße", die im Jahr 2002 fast mit der Haltestelle "Königstraße" zusammengelegt worden wäre. Beide Haltestellen hatten bis Sommer 2002 keine "Bahnsteige". Die Straßenbahn hielt hier mitten auf der Straße und die Fahrgäste mussten über die Straße zum Bürgersteig laufen. Die Autos hielten dabei hinter der Straßenbahn. Es kam allerdings auch vor, daß Auswärtige dies nicht wußten und an der haltenden Straßenbahn vorbeifuhren. Der Webmaster stieg hier mehrere Jahre als kleines Kind mitten auf der Straße aus, um von hier aus die Königstraße zu seinen Großeltern hinaufzulaufen. Nach der Kreuzung folgt auf der rechten Seite ein kleiner Grünpark mit der Christuskirche und ihrem alten Ziffernblatt als Denkmal. Der anschließende Streckenteil hatte bis in die 80er-Jahre ein Kopfsteinpflasterbelag.Dort wurde auch zwischen den Gleisen eine Asphaltschicht verlegt. Erst Anfang des neuen Jahrtausends bekam dann die Straßenbahn wieder ihre eigene Trasse. 

Die Haltestelle "Magirusstraße" ist zweigeteilt. Zuerst folgt die Haltestelle Richtung Donauhalle zwischen Gleiskörper und Straße. Die Gleise überqueren nun die Magirusstraße, die auf der Westseite bis Mitte der 80er Jahre ein DB-Industriegleis besaß. Dieses <Westgleis> wurde von der meterspurigen Straßenbahn gekreuzt. Der Webmaster besitzt leider keine Bilder dieser ehem. Kreuzung mit dem Westgleis (DB), obwohl er oft daran vorbeigefahren ist. Nach der Kreuzung folgt der andere Haltestellenteil Richtung Söflingen. Links, dort wo sich der Neubau befindet, hatte der Südwest Versand, seines Zeichens Hersteller von Camping-Artikel, sein Domizil. Entlang einer eher langweiligen Häuserzeile legen sich die Gleise in eine Kurve, die in der Achse direkt auf das Münster zuläuft, das sich aber in ein paar Kilometer Entfernung befindet. Kurz vor Erreichen des Westplatz befindet sich eine Überleitstelle im Gleis, und zwar vom Richtung Söflingen führenden Gleis in Richtung Westplatz auf das in Richtung Donauhalle führende Gleis. In das Gegengleis, Richtung Söflingen, mündet eine Gleisverbindung aus dem Betriebshof. Hierauf fahren alle ausrückenden Fahrzeuge in Richtung Söflingen.

Inbetriebnahmen

Schleifengleis Uhrenmachergasse/Wendeschleife Söflingen:                15.August 1964         (Abschnitt A  siehe Teil 8)

Streckengleis Neue Gasse - Söflinger Straße bis Christuskirche:         19.Dezember 1907    (Abschnitt B  siehe Teil 8)

Söflinger Straße ab Christuskirche bis Westplatz (bzw. Beyerstraße):    18.Oktober 1906       (Abschnitt C  siehe Teil 8)

 So richtig verbiegen muß sich der GT4 Wagen 8 um in die Schleife

  einfahren zu können

 Alter und neuer Straßenbahnwagen

  in der Schleife kurz vor der 

  Endhaltestelle. 

  Uhrenmachergasse 

 Dasselbe Spiel an der

  Endhaltestelle...

   H Endhaltestelle Söflingen 

 Combino Nr. 45 fährt soeben in die Neue Gasse ein.

 In der neugestalteten Söflinger Straße ist der Combino Nr. 47 unterwegs.

Streckenabschnitt Abzweig Betriebshof - Haltestelle Hauptbahnhof:

Dieser Streckenabschnitt beginnt am Abzweig Betriebshof. Dieses Gleis führt über eine Verkehrsinsel, unter Bäumen entlang, und überquert dann die Einsteinstraße. Zuvor vereinigt es sich mit zwei Gleisen aus Richtung Westplatz. Beide Gleise liegen im Straßenniveau der Bleicher-Walk-Straße. Diese münden in den Betriebshof der Ulmer Straßenbahn. Dazu mehr in einem anderen Kapitel. Die Streckengleise am Westplatz erreichen in einer Rechtskurve die mitten im Verkehrsgetümmel liegende Haltestelle "Westplatz". Nach Verlassen des Platzes führen die Gleise auf eigener Trasse (hier gilt dasselbe wie schon im ersten Teil: Kopfsteinpflaster - Asphalt - eigene Trasse) inmitten der Wagnerstraße zur nächsten Haltestelle "Blücherstraße". Diese Haltestelle besitzt ebenfalls zwei Bereiche, jeweils vor und hinter der Kreuzung mit der gleichnamigen Straße. Jetzt gibt die Tram "Gas" und kann, wenn sie Glück hat, direkt vor dem Finanzamt in die große Kreuzung vor dem Ehinger Tor einfahren. An den Kreuzungen Wagnerstraße/Beyerstraße/Thränstraße und Bismarckringe bestanden Abzweigungen zu anderen Straßenbahnstrecken bzw. andere Streckenführungen (siehe Teil 8). Knapp an den alten Mauern vorbei umrundet die Straßenbahn das "Ehinger Tor" und fährt in die überdachte gleichnamige Haltestelle ein. Hier befindet sich ein großer Umsteigeknotenpunkt (der 2.größte nach dem Hbf) und es treffen sich hier viele Buslinien. Die Gleistrasse quert die Umsteigehalle diagonal. Allerdings muß sich die Tram Richtung Donauhalle hier den Platz mit der Gummibahn, auch Busse genannt, teilen. Nach dem Überqueren der Schillerstraße geht es steil abwärts zur Ehinger Tor-Unterführung. Über uns queren die Züge aus Richtung München, Oberstdorf und Bodensee unsere Straßenbahnfahrt. Diese Unterführung war von 19.Mai 1967 bis 14.November 1992 nur den Straßenbahnen vorbehalten. Jetzt fahren auch die Stadtbusse auf dieser Trasse. Aber nur einer nach dem anderen, denn die eigentliche Unterführung bietet nur Platz für zwei Straßenbahnen oder ein Bus, breiter geht es nicht! Nach der Unterführung steigt die Trasse steil an. Hinzu kommt noch eine enge Linkskurve hinauf zur Friedrich-Ebert-Straße. Und genau hier befand sich bis zum Umbau der Trasse die ehem. Haltestelle "Friedrich-Ebert-Straße". Idyllisch zwischen Tunnelmund, Grünstreifen, Fußgängerunterführung und 4-spuriger Brückenrampe gelegen, war ihr Fahrgastaufkommen eher gering. Oben auf der Friedrich-Ebert-Straße angekommen kann sich unsere Straßenbahn nun so richtig großstädtisch fühlen. Links und rechts befinden sich die Fahrspuren. Rechterhand erscheint der Busbahnhof, dahinter das Gleisfeld des Ulmer Hauptbahnhofs. Direkt vor dem Empfangsgebäude liegt dann die Haltestelle "Hauptbahnhof".

Inbetriebnahmen

Söflinger Straße Westplatz (bzw. Christuskirche) bis Beyerstraße:    18.Oktober 1906       (Abschnitt C  siehe Teil 8)

Gleis in Bleicher-Walk-Straße (Zufahrt Betriebshof II und III):          September 1927        (Abschnitt D  siehe Teil 8)

Beyerstraße bis Ehinger Tor:                                                                16.Juni 1929             (Abschnitt E  siehe Teil 8)

Ehinger Tor bis Friedrich-Ebert-Straße:                                               19.Mai 1967              (Abschnitt F  siehe Teil 8)

Friedrich-Ebert-Straße bis Bahnhofstraße (vor Hbf):                            15.Juli 1928              (Abschnitt G  siehe Teil 8)

 Der GT4 Wagen 6 auf seiner Fahrt zum Ehinger Tor überquert gleich

  den Bismarckring vor dem Finanzamt.

 Zwischen den PKWs pflügt sich Combino 44 den Weg Richtung Ehinger Tor.

 Während der Rest im nachweihnachtlichen Stau steht, 

  fährt der GT4 links vorbei.

Streckenabschnitt Haltestelle Hauptbahnhof - Haltestelle Willy-Brandt-Platz:

Es folgt der 3.Teil unserer Reise. Wir verlassen in einer Rechtskurve die Haltestelle "Hauptbahnhof" vor dem Hauptpostamt die Friedrich-Ebert-Straße und sind nun in der Olgastraße. Links erscheint der weiße Bau des Ulmer-Theaters. Wir überqueren eine Kreuzung und halten an der Haltestelle "Theater". Kurz nach der Haltestelle befindet sich eine Überleitstelle vom Richtung Hauptbahnhof führenden Gleis in das Richtung Donauhalle führende Gleis (stumpf befahren!). Bemerkenswert hier die fehlende Herzstückspitze, d.h. der abbiegende Wagen fährt dort nur auf den Spurkränzen. Dieser Streckenabschnitt wurde am Ende der 90er-Jahren modernisiert. Wir fahren nun immer auf eigener Trasse auf dem ehem. Stadtgraben entlang der Stadtmauer bis zur Haltestelle "Justizgebäude". Kurz vorher, an der Kreuzung Olgastra0e/Platzgasse/Syrlinstraße befand sich bis zum 1.September 1939 die Kreuzung mit der Straßenbahnlinie 3 vom Münsterplatz zur Karlsstraße. Es folgt ein längerer Abschnitt ohne Haltestelle. An der Kreuzung mit der Frauenstraße/Olgaplatz erhebt sich linkerhand die Georgskirche mit ihren grünen Turmspitzen. Hier mündete bis 1958 eine weitere Straßenbahnlinie aus der Frauenstraße kommend in die heutige Linie 1 ein.

Inbetriebnahmen

Olgastraße bis Willy-Brandt-Platz:                                                                   15.Mai 1897         (Abschnitt I  siehe Teil 8)

 GT4 Tw 10 an der Haltestelle Willy-Brandt-Platz, der ursprünglich

  Berliner Platz hieß.

Streckenabschnitt Haltestelle Willy-Brandt-Platz - (End-)Haltestelle Donauhalle:

Der letzte/vorletzte (ab 2009) Teil unserer Reise beginnt an der Haltestelle "Willy-Brandt-Platz" (ehem. Berliner Platz). Im Bereich der heutigen Münchner Straße befand sich bis 1927 der erste Betriebshof der Ulmer Straßenbahn. Die Zufahrt war aus Richtung Olgastraße und der heutigen Schwambergerstraße möglich. Die Schwambergerstraße ist heute nur für Busse und Straßenbahnen freigegeben. Links, an der Stelle der Wohnbebauung, befand sich bis Mitte der 80er-Jahre die Firma Wieland. Die Gleistrasse überquert eine Kreuzung und mündet in die Haltestelle "Staufenring". Ab hier bis zur Talfinger Straße befand sich bis in die 90er-Jahre das letzte Teilstück mit Holzschwellen im Schotterbett. Es mußte dem Ausbau zur Bustrasse weichen. Ebenfalls lag hier parallel das <ehem. Ostgleis der DB>. Es führte von der Fa. Wieland, zwischen Friedrichsau-Schule und Haltestelle "Staufenring" hindurch, weiter entlang bis zur Talfinger Straße. Von dort über "An der Baindt" zur KBS 757 etwa am Bahnübergang "Örlinger Straße". Unsere Straßenbahn überquert nun die Talfinger Straße und fährt in die Haltestelle "Stadion" ein. Hier endeten bis 1980 (Landesgartenschau) die meisten Züge. Die Wendeschleife beginnt vor der jetzigen Haltestelle und führt in einem Bogen zur westlichen Seite der Talfinger Straße. Dort lag sie parallel mit dem zuvor beschriebenen "Ostgleis". Diese Wendeschleife wird betrieblich nicht mehr genutzt. Eine Ausnahme bildet die Abstellung der ausgemusterten GT4 neben der Talfinger Straße im Juli 2003. Eine Besonderheit stellt auch der ehem. Streckenverlauf von hier bis zur nächsten Haltestelle dar. Das Richtung Donauhalle führende Gleis lag in der Rußstraße. Das Gleis Richtung Söflingen wurde in der Wielandstraße/Talfingerstraße geführt und erreichte in der Wendeschleife wieder unseren jetzigen Verlauf. An der Stelle, in welcher sich die Gleise trennten liegt die Haltestelle "Wohnpark Friedrichsau". Zuvor führen die Gleise kerzengerade am großen P+R-Parkplatz und dem Landesgefängnis entlang. Ab der Haltestelle führten die Gleise bis 1980 auf einem Rasengleis bis zur Endhaltestelle. Nun aber unterquert die Strecke einen Fußgängersteg, trassiert parallel zur Wielandstraße und unterhalb einiger unschönen Wohnblocks auf ehem. Pflasterstrecke, und erreicht sobald die Endhaltestelle "Donauhalle". Hier beginnt wieder der Pflasterbelag und das Gleis teilt sich auf in ein Ausweichgleis und das normal befahrene Gleis. Die GT4 ließen hier bis 2003 ihre Fahrgäste aussteigen und fuhren nach einer Pause über die Weiche des wieder einfädelnden Ausweichgleises im Bogen zur Einstiegstelle. Die Combino-Niederflurwagen dagegen halten an der einstigen Ausstiegstelle auch auch zum Einsteigen. Grund ist der hier gerade Verlauf der Bahnsteigskante. Die ehem. Einstiegstelle (bis 2003) wurde renaturiert. Der Bogen macht seine 180 Grad zu Ende und umschließt somit eine wunderschöne Wendeschleife mit Rasen und Bäumen in der Mitte. Ab hier geht's wieder rückwärts bis nach Söflingen. Ab 2009 wird die Wendeschleife aufgelöst und die Gleise führen geradeaus weiter bis zum Vorplatz der Donauhalle.

Eine Weiterführung der Straßenbahn den Berg hinauf bis nach Böfingen ist im Bau seit August 2007! Hoffen wir, daß eines Tages der Museums-GT4 "10" nach Böfingen kommt und dort das Panorama der Alpen erblicken kann!

Inbetriebnahmen

Willy-Brandt-Platz bis Schleife Stadion/Thalfinger Straße:                            2.Juli 1927        (Abschnitt J  siehe Teil 8)

Schleife Stadion:                                                                                               1.Mai 1953         (Abschnitt K  siehe Teil 8)

Stadion bis Wielandstraße:                                                                               1.August 1955   (Abschnitt L  siehe Teil 8)

Wielandstraße:                                                                                                  2.Juli 1927 (?)   (Abschnitt M  siehe Teil 8)

Wielandstraße - Schleife Donauhalle:                                                             1.August 1955    (Abschnitt N  siehe Teil 8)

 Abgestellte GT4 in der Stadionschleife.

 4 GT4 stehen für einige Tage/Wochen in der Stadionschleife 

  entlang der Talfinger Straße abgestellt.

  Ulm, Stadionschleife am 31.Juli 2003

 GT4 Tw 10 fährt das letzte Mal in die Endschleife Donauhalle ein.

  Endschleife Donauhalle am 27.Juli 2008

 Nur noch 5 Wochen verbleiben den GT4, um ihre Runden in Ulm zu drehen.

Streckenabschnitt Haltestelle Donauhalle/Messe - Endhaltestelle Ostpreußenweg:

Der wirklich letzte Teil der Reise entlang der Linie 1 kann erst seit 2009 befahren werden. Der offizielle Baubeginn der Verlängerung nach Böfingen war am 28.August 2007. Zur Verlängerung der Strecke war der Abriß der Schleife an der End-Haltestelle Donauhalle notwendig. Nun führen die Gleise in zwei 90°-Kurven über die ehem. Schleife. Hier wurde die Haltestelle "Donauhalle/Messe" eingerichtet. Entlang der Böfinger Straße (Südseite) erreicht die Trasse den Kreuzungsbereich Böfinger Straße/Thalfinger Uferstraße/Böfinger Steige. Hier ist eine Schleife angelegt um Zusatzwagen bei starkem Andrang an der Messe wenden zu können. Nach einer Linkskurve unterquert die Strecke die Brenzbahn (DB-KBS 757). Hier wurden im Dezember 2007 die ersten Gleise der Neubaustrecke verlegt. Immer in Seitenlage steigt die Trasse entlang der Böfinger Steige zur Haltestelle Eugen-Bolz-Straße an. Immer weiter entlang der Böfinger Steige wird ein Wald durchquert und die Haltestelle Alfred-Delp-Weg erreicht. Nach der Haltestelle Egertweg überquert nun die Trasse die Böfinger Steige und verläuft dann an der Nordseite weiter. Es folgen die Haltestellen Haslacher Weg, Thüringer Weg und Mecklenburgweg. Hier verläuft die Trasse neben einer Wiese bzw. Acker vor einem Wäldchen (Stand 2008). Es folgt nach einer Fahrt entlang des Waldes die Endschleife Ostpreußenweg mit Ausweichgleis. Inmitten der Schleife befinden sich Garagen der umliegenden Häuser.

Inbetriebnahmen

Haltestelle Donauhalle/Messe bis Schleife Ostpreußenweg:                            geplant Frühjahr 2009

Planung:

Nach der Ablehnung des 5-Linien-Konzept beim Bürgerentscheid am 11.Juli 1999 war der Schwerpunkt in die Erhaltung der bestehenden Linie einschließlich der Modernisierung der Fahrzeuge verschoben worden.

Aber auch eine weitere, wenn auch gegenüber den 5 Linien reduzierte, Planung war beauftragt worden:

Neubau einer Straßenbahnstrecke bzw. Verlängerung der Linie 1 nach Böfingen.

Bau:

Der Straßenbahnbetriebshof hat sich im Laufe der Jahre an unterschiedlichen Stellen befunden:

Der 1.Betriebshof befand sich am heutigen Willy-Brandt-Platz.

Im Jahr 1927 wurde er an der Bauhoferstraße im Westteil der ausufernden Stadt neu errichtet.

Im Jahr 1997 wurde dieser Betriebshof größtenteils abgerissen und z.T. auf dem Gelände der ehem. Fa. Wolff neu gebaut. Im Jahr 2007 kommt das Gelände der Fa. Kässbohrer als Aufstellfläche für Busse hinzu.

1. Betriebshof (1897-1927)

2. Betriebshof (1927-1997)

3. Betriebshof (1997-       )

In den 1970er Jahren wurden Überlegungen für eine Stillegung der letzten Linie 1 laut. Erst nach diversen Diskussionen wurde Ende des Jahrzehnts der Bestand der Linie 1 besiegelt. Dennoch war eine Stillegung immer wieder im Gespräch, wenn auch hinter vorgehaltener Hand.

Anfang der 1990er Jahre wurden dann Überlegungen für eine Erweiterung der Ulmer Straßenbahn gemacht. Es entstand ein Konzept, das einen Ausbau der Linie 1 zu fünf Linien hatte, die in mehreren Ausbaustufen erstellt werden sollten. Es mündete im Jahr 1999 in einen Bürgerentscheid, da mehrere Fraktionen des Ulmer Gemeinderats gegen einen Ausbau waren und dafür eine Stärkung des Busverkehrs befürworteten.

Um die Ulmer Bevölkerung für moderne Straßenbahnfahrzeuge zu gewinnen wurde sogar ein Niederflurfahrzeug der Darmstädter Straßenbahn in Ulm auf der Linie 1 eingesetzt.

Offizieller Plan der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm zum 5-Linien-Konzept

Linie 1: Donauhalle - Hbf Ulm - Kuhberg

Linie 2: Pfuhl - Ehinger Tor - Söflingen

Linie 3: Eselsberg - Hbf Ulm - Bhf Neu-Ulm - Ludwigsfeld (1.Ausbaustufe)

Linie 4: Ehinger Tor - Hbf Ulm - Olga-/Frauenstraße - Bhf Neu-Ulm - Muthenhölzle - Wiblingen

Linie 5: Universität - Hbf Ulm - Bhf Neu-Ulm - Muthenhölzle - Wiblingen Pranger - Tannenplatz

Ehemalige Streckenteile (numerisch)

Bereich 1 (Kapellengasse - Gemeindeplatz)

Betrieb von 19.Dezember 1907 (Söflinger Linie) bis 14.August 1964 (Linie 1)

Bereich 3 (Römerplatz - Römerstraße - Kuhberg-Kaserne)

Betrieb von 23.September 1950 (Linie 4) bis 31.Mai 1964 (Linie 4)

Bereich 2 (Schleife Kuhberg)

Betrieb von 5.Dezember 1957 (Linie 4) bis 31.Mai 1964 (Linie 4)

Bereich 4 (Schleife Römerstraße)

Betrieb von 13.November 1946 (Linie 4) bis vmtl. 22.September 1950 (Linie 4)

Bereich 5 (Zinglerstraße/

Beyerstraße - Haßlerstraße - Römerplatz)

Betrieb von 15.Juli 1928 (Linie 4) 

bis 31.Mai 1964 (Linie 4)

Bereich 6 (Beyerstraße)

Betrieb von 18.Oktober 1906 (Söflinger Linie) bis 25.Juni 1929 (Linie 1)

Bereich 7 (Bismarckplatz - Zinglerstraße/Beyerstraße)

Betrieb von 18.Oktober 1906 (Söflinger Linie) bis 31.Mai 1964 (Linie 4)

Bereich 8 (Bismarckplatz - Bismarckring)

Betrieb von 26.Juni 1929 (Linie 1) 

bis 28.Mai 1967 (Linie 1)

Bereich 9 (Promenade - Bismarckplatz)

Betrieb von 18.Oktober 1906 (Söflinger Linie) bis 28.Mai 1967 (Linie 1)

Bereich 10 (Promenade - (Neue Straße)/Glöcklerstraße)

Betrieb von 18.Oktober 1906 (Söflinger Linie) bis 14.August 1964 (Linie 1) 

Bereich 11 (Rathaus - Neue Straße - Glöcklerstraße)

Betrieb von 17.Dezember 1954 (Linie 4) bis 14.August 1964 (Linie 1)

Bereich 13 (Rathaus - Frauenstraße - Olgaplatz)

Betrieb von 15.Mai 1897 (Ringlinie) bis 14.August 1964 (Linie 1)

Bereich 15 (Bahnhofstraße)

Betrieb von 15.Mai 1897 bis 17.Dezember 1944 (Linie 2)

Bereich 17 (Hirschstraße - Münsterplatz - Rathaus)

Betrieb von 15.Mai 1897 bis 17.Dezember 1954 (Linie 4)

Bereich 19 (Berliner Platz - Ostplatz)

Betrieb von 10.September 1908 bis 14.August 1964 (Linie 1)

Bereich 21 (Heidenheimer Straße - Steinhövelstraße)

Betrieb von 6.Dezember 1951 (Linie 4) bis 14.August 1964 (Linie 1)

Bereich 23 (Schleife Stadion - Talfinger Straße)

Betrieb von 2.Juli 1927 bis Februar 1979 (Linie 1)

Bereich 25 (Rasengleis - Schleife Donauhalle)

Bereich 12 (Rathaus - Herdbrücke - Bahnhof Neu-Ulm)

Betrieb von 15.Mai 1897 bis 17.Dezember 1944 (Linie 2)

Bereich 14 (Vorplatz Bahnhof Ulm)

Betrieb von 15.Mai 1897 (Ringlinie) bis 17.Dezember 1944 (Linie 2,4)

Bereich 16 (Glöcklerstraße)

Betrieb von 18.Oktober 1906 (Söflinger Linie) bis 17.Dezember 1954 (Linie 4)

Bereich 18 (Platzgasse - Syrlinstraße - Karlsstraße)

Betrieb von 20.Oktober 1900 (Platzgassenlinie) bis 1.September 1939 (Linie 3)

Bereich 20 (Ostplatz - Heidenheimer Straße)

Betrieb von 18.Dezember 1927 (Linien 1,3) bis 14.August 1964 (Linie 1)

Bereich 22 (Steinhövelstraße - Safranberg Glockenhütte)

Betrieb von 17.Dezember 1954 (Linie 4) bis 14.August 1964 (Linie 1)

Bereich 24 (Talfinger Straße - Gefängnis - Wielandstraße)

Betrieb von 2.Juli 1927 bis 1948 und 1.August 1955 bis Februar 1979 (Linie 1)

Quelle: Daniel Riechers, 100 Jahre Straßenbahn Ulm/Neu-Ulm, Süddeutsche Verlagsgesellschaft Ulm, 1997

Gleisreste ehemaliger Streckenteile sind in Ulm nicht mehr vorhanden, allerdings können teilweise alte Befestigungspunkte der Oberleitung noch vorhanden sein.

Das älteste Streckenteil ist der Bereich zwischen Willy-Brandt-Platz und Olgaplatz. Hier fanden vor Eröffnung der Straßenbahn am 15.Mai 1897 schon Probefahrten der Triebwagen statt.

Die am frühesten entfernten Gleise sind die Hallengleise des Betriebshof I am heutigen Willy-Brandt-Platz, die vmtl. im Jahr 1927 mit Schließung dieses Betriebshofs entfernt wurden.

Die jüngsten Gleise sind die Gleise des Betriebshofs III (ab 1997) bzw. die momentan (1/08) laufend neu verlegten Gleise der Neubaustrecke nach Böfingen (Inbetriebnahme 2009)

Weitere Besonderheiten:

ehem. Rasengleis in der Friedrichsau (1.August 1955 bis Februar 1979)

ehem. Schwellengleis zwischen Staufenring und Stadion (bis 1995)

ehem. Kreuzung mit DB-Normalspurgleis (Westgleis) (bis 1981)

vmtl. ehem. DB-Normalspur-Anschlußgleis im Betriebshof II

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

letzte Änderung:   12.Januar 2008        © Alexander Schatz

 12.Januar 2008                                          

12.November 2006                                          

                                       14.November 2004                                          

8.November 2003